Renault Avantime

C'est quoi, une Renault Avantime ?

Il faut l'avoir vue en vrai pour comprendre. Une Avantime ne ressemble à rien — ni à un coupé, ni à un monospace, ni à un break surélevé, et pourtant un peu aux trois à la fois. C'est le dernier coup de génie de Matra, la maison de Romorantin qui avait déjà inventé l'Espace : deux portes monumentales sans montant central, une bulle de verre qui inonde l'habitacle de lumière, et une silhouette que le marché n'a pas su lire en 2001. Trop en avance, trop chère, trop libre. C'est exactement ce qui la rend précieuse aujourd'hui.

L'Avantime naît d'un pari très matriste : prolonger l'esprit « monospace à vivre » de l'Espace, mais dans une carrosserie de coupé haut perché, à deux grandes portes et sans montant central. Le style est signé Patrick Le Quément, la fabrication assurée par Matra à Romorantin. Présentée en 2001, l'auto assume une vocation de grand tourisme lumineux plutôt que de sportive : on ne conduit pas une Avantime, on l'habite. Le nom lui-même — avant son time — sonnait comme une prophétie que Renault n'avait pas mesurée.

Sous la peau, l'Avantime reprend l'architecture de l'Espace III : traction avant, plateforme éprouvée, aucune prétention de barquette. Le lancement se fait avec le V6 3.0 24 soupapes (L7X) de 210 ch, la version noble, avant d'ouvrir la gamme vers le bas avec le 2.0 Turbo (F4Rt) de 165 ch puis un 2.2 dCi de 150 ch pour les gros rouleurs. Trois moteurs, une même mission : déplacer avec grâce une auto de près de 1 760 kg, dans un silence de salon et une luminosité de véranda.

La carrière commerciale a été brutalement courte. Entre le concept trop audacieux, un positionnement impossible à expliquer à un client et un tarif élevé, l'Avantime n'a jamais trouvé son public : environ 8 557 exemplaires seulement, très loin des objectifs, avant l'arrêt en 2003 sur fond de fermeture de Matra Automobile à Romorantin. La voiture et l'usine se sont éteintes presque ensemble — et c'est cette fin, ce lien de sang avec la dernière grande aventure Matra, qui a transformé le flop en légende.

Car l'Avantime est devenue culte pour les raisons mêmes qui l'ont fait échouer : une idée de design et d'usage que personne n'osait, une diffusion minuscule, un statut de « dernier coupéspace » sans descendance ni équivalent. Ceux qui la comprennent aujourd'hui ne cherchent pas une Renault de plus. Ils cherchent le dernier objet de Romorantin, l'incompris devenu icône.

Anecdotes & records

• L'Avantime est le dernier modèle assemblé par Matra Automobile à Romorantin : son arrêt, en 2003, coïncide avec la fin de l'activité automobile de Matra. On ne tient pas seulement une Renault rare, mais le point final de toute une maison d'ingénieurs.
• Ses portes sans montant central ne sont pas un caprice de designer : Matra a dû inventer un système d'ouverture à double articulation (« double cinématique ») pour permettre d'ouvrir ces battants gigantesques même dans un parking étroit. Un tour de force mécanique invisible.
• Patrick Le Quément a toujours défendu l'Avantime comme l'une de ses créations les plus assumées — la démonstration qu'un grand véhicule pouvait être désirable et émotionnel, à rebours du monospace rationnel qu'il incarnait pourtant.
• Certaines teintes catalogue sont devenues quasi mythiques chez les collectionneurs : Gris Sirius, Gris Pluton, Vert Centaure. Une Avantime dans l'une de ces couleurs, en V6 boîte manuelle, se paie une prime nette sur le marché.
• L'Avantime n'a aucun palmarès sportif — et c'est revendiqué. Sa gloire est entièrement stylistique et culturelle : elle est l'exemple d'école du modèle génial rejeté à sa sortie, puis réhabilité par les amateurs de design industriel français.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce qu'il n'existe rien d'autre. L'Avantime n'a eu ni ancêtre ni héritier : c'est une pièce unique dans l'histoire industrielle française, née du croisement improbable entre le savoir-faire monospace de Matra et l'audace d'un designer libre. Posséder une Avantime, c'est détenir un morceau de Romorantin — une idée que plus jamais un constructeur ne financera.

Et parce que sa rareté est réelle, pas fabriquée : à peine plus de 8 500 exemplaires, dont beaucoup ont disparu ou vieilli mal. Une V6 boîte manuelle, historique suivi, teinte rare et intérieur sain, est un objet qui ne redescend plus. À condition d'en trouver une saine — et sur un modèle aussi spécifique côté pièces Matra, c'est là que tout se joue.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La cote de l'Avantime est portée par la rareté et le statut de collector incompris. Tout se joue sur la motorisation (V6 > 2.0 Turbo > dCi), la boîte (manuelle mieux valorisée), la teinte (les gris et verts catalogue en tête), et surtout l'état de présentation : intérieur complet, portes parfaitement réglées, absence d'infiltration. Marché France / Europe 2026, avec une forte dispersion selon l'état :

• 12 000 – 17 000 € — exemplaire à reprendre, diesel ou 2.0 Turbo fatigué, historique flou, intérieur à revoir — le ticket d'entrée, mais attention au coût des pièces Matra spécifiques.
• 18 000 – 28 000 € — belle V6 ou 2.0 Turbo saine, kilométrage cohérent, entretien suivi, portes et vitrages sans défaut — le cœur du marché pour un usage plaisir serein.
• 30 000 – 45 000 € — V6 3.0 boîte manuelle, faible kilométrage, teinte rare (Gris Sirius, Vert Centaure), état de présentation exceptionnel et dossier limpide — les Avantime que les connaisseurs s'arrachent.

Les pièges à éviter

• Portes sans montant, mécanisme et étanchéité — C'est LE point sensible du modèle. Les deux portes géantes à double articulation sont lourdes, complexes et coûteuses à remettre au niveau : vérifier l'alignement, le fonctionnement complet du mécanisme, l'état des joints, les bruits d'air et l'absence d'infiltration. Une porte qui tombe, ferme mal ou siffle sur autoroute peut coûter très cher — et les pièces sont rares.
• Pièces Matra spécifiques et disponibilité — Beaucoup d'éléments sont propres à l'Avantime : trims, habillages intérieurs, vitrages, pièces de carrosserie. Contrôler que tout est présent, d'origine et complet : une garniture manquante ou un vitrage spécifique cassé peut devenir un casse-tête d'approvisionnement. Un intérieur intègre vaut de l'or sur ce modèle.
• V6 3.0 et boîte automatique — Sur le V6 L7X, exiger un entretien suivi : surveiller les traces de surchauffe, les fuites et l'état de la distribution. La boîte automatique 5 rapports doit passer les rapports en douceur ; une auto mal suivie se fiabilise à un coût sans rapport avec la valeur de la voiture.
• 2.2 dCi à gros kilométrage — Sur le diesel, contrôler les classiques d'un G9T fatigué : injection, EGR, turbo et périphériques. Moins valorisant en collection, il peut néanmoins coûter cher à fiabiliser si l'entretien a été négligé. Privilégier un dossier de factures épais.
• Humidité et électronique de confort — L'immense surface vitrée et les portes atypiques favorisent les infiltrations. Inspecter les moquettes, les planchers, le bon fonctionnement des équipements électriques et du tableau de bord. Sur une auto pensée pour l'habitabilité et le confort, un défaut d'accessoire est plus pénalisant qu'ailleurs.

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