Citroën DS

C'est quoi, une Citroën DS ?

Le 6 octobre 1955, une voiture a fait s'arrêter le temps au Salon de Paris. La DS — « Déesse », le jeu de mots était voulu — ne ressemblait à rien de connu : une ligne de vaisseau profilée signée Flaminio Bertoni, une suspension hydropneumatique qui la faisait se lever et s'asseoir comme un être vivant, des freins à disque à l'avant, une direction assistée, une boîte semi-automatique. Des milliers de commandes en quelques heures. Soixante-dix ans plus tard, elle glisse toujours sur la route comme un tapis volant — et rien, absolument rien, ne conduit comme elle.

La DS naît du projet VGD (Véhicule de Grande Diffusion) lancé dès 1938 par Pierre Boulanger et poursuivi après-guerre par Pierre Bercot. Confiée à l'ingénieur André Lefèbvre et au sculpteur-styliste Flaminio Bertoni — l'équipe de la Traction et de la 2CV —, elle devait succéder à la Traction Avant. Le résultat dépasse le cahier des charges : une carrosserie basse, profilée, à l'aérodynamique très travaillée, qui rend toute la production de l'époque instantanément démodée.

Sous cette robe, l'architecture reste traction avant, moteur 4 cylindres en ligne dérivé de l'ancien bloc de la Traction — 1,9 L sur la DS 19, puis 2,1 L sur la DS 21 et 2,3 L sur la DS 23. Mais le génie est ailleurs : un circuit hydraulique haute pression commande à la fois la suspension hydropneumatique à correcteur d'assiette, la direction assistée, les freins et la boîte semi-automatique. En 1969, l'injection électronique Bosch D-Jetronic apparaît sur les versions haut de gamme, portant la DS 21 IE à 125 ch et 188 km/h.

Le succès est immédiat et durable. Déclinée en berline, en break familial (ID/DS Break, souvent utilisé en ambulance) et en très rare cabriolet carrossé par Henri Chapron, la DS séduit du fonctionnaire au notable, et devient la voiture officielle de l'État. La version simplifiée ID (« Idée »), à l'hydraulique et à la présentation allégées, élargit la clientèle ; elle deviendra plus tard D Spécial et D Super.

Produite de 1955 à 1975 à plus de 1 455 000 exemplaires (dont 1 330 755 en France), la DS entre dans la légende bien au-delà de l'automobile. Elle sauve la vie du général de Gaulle lors de l'attentat du Petit-Clamart en 1962, criblée de balles mais restée contrôlable grâce à sa tenue de route. La toute dernière, sortie du Quai de Javel le 24 avril 1975, est une DS 23 Pallas IE Bleu Delta — la quintessence de la lignée. Aujourd'hui, la Déesse n'est plus une youngtimer : c'est une classique majeure, un monument du design français.

Anecdotes & records

• Le nom DS se prononce « Déesse » — et ce n'est pas un hasard : Citroën a joué dès l'origine sur ce calembour pour faire de sa berline une divinité de la route. La version simplifiée s'appelait ID, soit « Idée ». Toute la poésie de la marque tient dans ces deux syllabes.
• Au Salon de 1955, la DS enregistre plusieurs milliers de commandes dans les premières heures — un raz-de-marée médiatique inédit pour l'époque, provoqué par une voiture qui semblait littéralement venue d'un autre temps.
• Le 28 août 1962, au Petit-Clamart, la DS du général de Gaulle essuie une rafale de mitraillette et un pneu crevé. La suspension hydropneumatique et la tenue de route permettent au chauffeur de s'extraire du guet-apens. L'épisode a scellé pour toujours la réputation de sécurité de la Déesse.
• Les cabriolets Chapron, produits en très petite série par le carrossier Henri Chapron, comptent parmi les Citroën les plus chères au monde. Leur cote a fait naître d'innombrables conversions à partir de berlines : un vrai Chapron documenté vaut une fortune, une copie beaucoup moins.
• Malgré un moteur modeste, la DS a brillé en rallye longue distance — Monte-Carlo, épreuves nordiques et africaines — où son confort et sa motricité sur revêtements dégradés faisaient merveille. La Déesse était une routière de fond avant d'être une pièce de musée.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce qu'aucune voiture ne procure la sensation de la DS. Ce tapis volant hydropneumatique, cette caisse qui se lève au démarrage, cette direction feutrée, cette boîte hydraulique si particulière : conduire une Déesse, c'est faire l'expérience d'une ingénierie française qui a osé tout réinventer d'un coup. C'est un objet total — sculpture, manifeste technologique, morceau d'histoire.

Et parce que la Déesse est un patrimoine sûr autant qu'une passion : les belles DS d'origine, hydraulique saine et historique limpide, ne faiblissent pas. À condition de fuir les deux gouffres du modèle — une hydraulique bricolée et une corrosion structurelle maquillée. Sur une DS, on n'achète pas une auto, on achète un dossier et une base saine.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La cote de la Déesse s'étale sur une amplitude vertigineuse, du simple projet roulant au cabriolet à six chiffres. Ce qui la fait bouger : la version (DS 23 IE, Pallas et Chapron en tête), l'authenticité (numéros cohérents, finition d'origine), l'état de l'hydraulique et de la coque, et la profondeur du dossier. Marché France / Europe 2026 :

• 8 000 – 15 000 € — ID / D Spécial roulante mais à reprendre : hydraulique à surveiller, corrosion présente, historique flou — une base à condition d'accepter le chantier.
• 25 000 – 45 000 € — belle DS 21 / 23 Pallas restaurée ou très saine, hydraulique impeccable, intérieur d'origine, dossier suivi — le cœur du marché collection.
• 60 000 – 250 000 €+ — DS 23 IE d'exception, breaks superbement restaurés et surtout cabriolets Chapron d'origine documentés — les sommets de la lignée, qui approchent ou dépassent le quart de million.

Les pièges à éviter

• Hydraulique fatiguée ou bricolée — Suspension, direction, boîte semi-auto et freins avant dépendent d'un circuit haute pression complexe : sphères mortes, fuites de LHM/LHS, pompe et correcteurs d'assiette usés transforment le tapis volant en cauchemar financier. Vérifier la montée en pression (mise en hauteur rapide et régulière), l'absence de fuites, le fonctionnement de la boîte hydraulique et la conformité du liquide employé. C'est le premier poste à contrôler.
• Corrosion structurelle masquée — La coque de DS rouille à des endroits clés : pieds de porte, bas de caisse, planchers, ancrages de suspension, longerons, traverse avant. Mastic et peinture neuve camouflent facilement des reprises grossières. Une expertise sur pont est indispensable : une restauration de structure est longue et très coûteuse.
• Faux cabriolet Chapron — La cote des cabriolets a multiplié les berlines transformées. Vérifier scrupuleusement numéros de série, présence des plaques Chapron, documentation d'époque et historique. Un faux cabriolet, même bien réalisé, vaut une fraction d'un vrai Chapron — ne jamais payer l'un pour l'autre.
• Électricité et détails spécifiques DS — Phares directionnels, combinés d'instruments, commande hydraulique de boîte, relais, faisceau : autant d'éléments propres à la DS qui posent problème si l'auto a été bricolée. Les pièces existent mais certaines références sont rares et chères. Tester l'ensemble des fonctions électriques et de la signalisation.
• Incohérence numéro de série / configuration — Beaucoup de DS ont été recomposées (changement de coque, de moteur, de finition). Les puristes valorisent la cohérence entre type, numéro, année, motorisation et finition. Un mélange ID/DS ou une Pallas reconstituée décote ; recouper systématiquement plaques constructeur et catalogues d'époque.

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