Citroën Xantia

C'est quoi, une Citroën Xantia ?

Lancez une Xantia Activa sur une bretelle serrée, à vive allure : la caisse ne penche pas. Pas « peu » — pas du tout. Là où toutes les berlines s’inclinent, l’anti-dévers actif de l’Activa maintient l’auto rigoureusement à plat, au point de battre des sportives bien plus puissantes sur le test de l’évitement. C’est ça, la Xantia : la dernière grande Citroën d’ingénieurs, cachée sous une carrosserie d’une discrétion presque provocante.

Présentée au Salon de Genève 1993, la Xantia remplace la BX et s’inscrit dans la lignée des grandes berlines hydropneumatiques Citroën — DS, CX, BX. Le style, signé Bertone, dessine une silhouette « deux volumes et demi » tendue et aérodynamique. Produite surtout à Rennes-La-Janais, elle connaîtra aussi une carrière prolongée en Chine et en Iran, jusqu’en 2010.

Techniquement, la Xantia reprend la suspension hydropneumatique maison, déclinée en version classique, en Hydractive (gestion électronique de la loi d’amortissement) et surtout, sur l’Activa, avec un système anti-dévers actif unique au monde sur une voiture de grande série. La gamme couvre un large éventail : essence de 1.6 à 3.0 V6, diesels 1.9/2.1 TD puis 2.0 HDi, boîtes manuelles et automatiques, berline puis break (dès 1995, produit chez Heuliez). Plus rigoureuse et mieux finie que la BX, elle garde le confort moelleux typique de la marque.

Elle devient culte grâce à l’Activa : seule voiture de série dotée d’un véritable anti-roulis actif — des barres stabilisatrices pilotées couplées à l’Hydractive II — d’une efficacité telle qu’elle a longtemps détenu des records de vitesse de passage sur l’anneau de l’évitement, surclassant des sportives beaucoup plus puissantes. Ce comportement quasi « plat » en courbe, marié au confort hydropneumatique, en fait une icône d’ingénierie pour les passionnés. Plus largement, la Xantia est la dernière grande berline Citroën avant la C5, encore profondément marquée par l’ADN technique maison.

Devenue officiellement modèle de collection pour ses 30 ans, la Xantia est aujourd’hui une youngtimer : produite de 1993 à 2001-2002 en France, puis jusqu’en 2010 en Iran, elle totalise 1,33 à 1,53 million d’exemplaires selon les sources. Les versions hydrauliques les plus sophistiquées — Activa, V6, Exclusive, HDi bien équipées — concentrent l’intérêt des amateurs, qui louent une combinaison rare de confort, d’innovation et de tenue de route, sous une carrosserie très « années 90 ».

Anecdotes & records

• La Xantia Activa est régulièrement citée comme la seule voiture de série dotée d’un véritable système anti-roulis actif — une technologie extrêmement complexe à mettre au point, mais d’une efficacité spectaculaire en courbe.
• Son efficacité est telle que l’Activa a battu des sportives bien plus puissantes sur le test de l’évitement (double changement de file à haute vitesse), un record qui a marqué durablement les essayeurs de l’époque.
• Le break, produit chez Heuliez, s’inscrit dans la tradition des grands breaks Citroën (DS, CX, BX) : volume de chargement généreux et hydropneumatique idéale pour transporter des charges lourdes sans jamais s’affaisser.
• La Xantia a connu une seconde vie en Iran, produite sous licence par Saipa jusqu’en 2010 — preuve de la robustesse de sa base technique et de son attractivité durable.
• Pour beaucoup de passionnés, elle est l’une des dernières Citroën « vraiment différentes », avant la standardisation progressive des solutions techniques de la marque.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce qu’aucune berline ne réunit cela : le tapis volant hydropneumatique et, sur l’Activa, une tenue de route qui humilie des sportives sur route sinueuse. C’est de l’ingénierie française à son sommet, un savoir-faire que Citroën n’a plus reproduit ensuite. Rouler en Activa, c’est piloter une curiosité technique qui plane et vire à plat, dans l’indifférence générale — le secret le mieux gardé des citroënistes.

Et parce qu’elle reste scandaleusement sous-cotée au regard de ses qualités. Une Activa Turbo CT ou V6, une V6 Exclusive préservée, montent doucement mais restent accessibles. À condition — et c’est tout le sujet — d’en trouver une dont l’hydraulique et l’électronique Activa sont saines : c’est là que se cachent les vrais frais.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La cote Xantia récompense la technique : les versions banales restent données, mais l’Activa et les V6 concentrent la demande. Tout se joue sur la santé du circuit hydraulique (sphères, tuyaux, correcteurs) et de l’électronique Hydractive/Activa, l’absence de corrosion, la provenance et l’historique. Marché France / Europe 2026 :

• 1 500 – 3 000 € — essence atmosphérique ou petit diesel, finition moyenne, kilométrage élevé, entretien hydraulique incertain — le ticket d’entrée, à faire expertiser.
• 3 000 – 5 000 € — diesel HDi bien entretenu, berline ou break, historique complet et hydraulique saine ; le meilleur rapport usage/plaisir au quotidien.
• 8 000 – 15 000 €+ — Activa Turbo CT ou V6, V6 Exclusive et rares séries spéciales bien préservées ; les exemplaires exceptionnels (faible km, première main, état proche du neuf) dépassent le haut de fourchette.

Les pièges à éviter

• Hydraulique : sphères, tuyauterie et fuites de LHM — Le cœur de la Xantia. Sphères mortes (confort dur et sautillant), niveau de LHM trop bas, suintements sur les canalisations, montée/descente lente, voyants : autant de points à contrôler. Une fuite dans une zone peu accessible peut coûter cher à reprendre. Vérifier aussi pompe, conjoncteur-disjoncteur et correcteurs de hauteur.
• Électronique Hydractive / Activa et capteurs — Les versions Hydractive et surtout Activa reposent sur des calculateurs, capteurs de roulis et de hauteur, électrovannes. Un câblage défaillant, un capteur fatigué ou une électrovanne grippée annulent les bénéfices de la suspension active et déclenchent des alertes. Le diagnostic exige un spécialiste connaissant vraiment le modèle.
• Corrosion localisée (train arrière, longerons, supports) — Moins rouilleuse que certaines concurrentes, mais des points sensibles existent : planchers autour des fixations de train arrière, bas de caisse, supports de berceau, zones derrière les garde-boue. Contrôle sur pont indispensable, surtout sur les breaks chargés et les autos ayant roulé sur routes salées.
• Distribution et refroidissement des diesels (XUD, HDi) — Les XUD (1.9, 2.1 TD) sont robustes mais exigent un suivi rigoureux de la distribution et du refroidissement (radiateur, durites, pompe à eau) — une surchauffe peut être fatale. Les 2.0 HDi, plus modernes, réclament une bonne qualité de carburant et une vigilance sur la vanne EGR et le turbo.
• Freinage lié au circuit hydraulique — Sur Xantia, le freinage est en partie alimenté par la haute pression LHM, avec une sensation de pédale spécifique. Un freinage mou ou irrégulier peut trahir un souci hydraulique (sphères dédiées, répartiteurs). Essayer l’auto en conditions variées pour vérifier efficacité et stabilité.
• Pièces de carrosserie et finition spécifiques — Certaines pièces de phase 1 ou de versions rares (Activa, V6 Exclusive, séries spéciales) se raréfient en neuf : boucliers, baguettes, feux, éléments de planche de bord. Un exemplaire aux chocs mal réparés ou aux pièces manquantes demandera patience et budget pour retrouver les bonnes références.

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