Opel Manta

C'est quoi, une Opel Manta ?

Quand Ford lance la Capri, Opel riposte avec la Manta : un coupé 2+2 à long capot et poupe courte, propulsion, quatre cylindres maison, désirable et abordable. Ni tout à fait sportive ni simple berline déguisée, elle est LE coupé allemand populaire des années 70-80 — celui qu'on affiche jeune, qu'on prépare, qu'on engage en rallye. De la GT/E injectée à la rarissime 400 d'homologation, elle a nourri une communauté qui ne l'a jamais lâchée.

L'Opel Manta naît fin des années 60 en réponse directe à la Ford Capri : un coupé accessible sur base d'Ascona première génération, architecture simple et robuste. Présentée en septembre 1970, la Manta A reprend un quatre cylindres CIH (arbre à cames en tête, famille Opel) monté longitudinalement, propulsion, boîte 4 ou automatique 3 rapports selon les marchés.

La recette monte en puissance de 1,6 à 1,9 l, puis 2,0 l sur la Manta B. En 1974, la version GT/E apporte l'injection Bosch L-Jetronic et une vraie personnalité sportive (~105 ch, 188 km/h). La Manta B élargit la palette avec des finitions plus bourgeoises comme la Berlinetta et des séries spéciales qui ont marqué les passionnés.

Son statut d'icône tient aussi à la culture populaire allemande : la Manta, c'est la voiture aspirationnelle du jeune conducteur, le tuning, les préparations. Au sommet, la Manta 400 — homologation rallye, 2,4 l 16 soupapes, carrosserie largement modifiée, 144 ch en version routière — devient un culte absolu. La très rare Irmscher 3,0 l (176 ch, boîte Getrag, autobloquant) est l'une des Manta de route les plus impressionnantes.

Produite de 1970 à 1988 en deux générations, à 1 056 436 exemplaires, la Manta disparaît sans remplaçante directe (la Calibra prendra un tout autre positionnement). Base mécanique simple, fort capital affectif, filiation compétition : tout concourt à une communauté toujours vivante, où une belle GT/E ou une 400 documentée s'arrachent.

Anecdotes & records

• La Manta a été conçue pour concurrencer la Ford Capri — ce qui résume tout son positionnement culturel dans l'Europe des années 70.
• La Manta 400, avec son 2,4 l 16 soupapes et son statut d'homologation rallye, est la vitrine sportive la plus spectaculaire de la famille — et l'une des plus cotées.
• L'Irmscher 3,0 l recevait 176 ch, 232 Nm, une boîte Getrag 265 et un différentiel autobloquant : techniquement l'une des Manta de route les plus abouties.
• En Allemagne, la Manta est devenue un tel symbole populaire qu'elle a inspiré films et blagues — au point d'être associée à toute une image de voiture de caractère, modifiable et reconnaissable au premier coup d'œil.
• La GSi Exclusive, ultime série de fin de carrière sur Manta B, est très recherchée comme dernière évolution du modèle.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est un vrai coupé propulsion allemand à la mécanique simple et vivante, idéal pour goûter la conduite d'époque sans la fragilité d'une exotique. Une Manta saine se conduit, s'entretient et se comprend — et son long capot / poupe courte reste d'une élégance rare. La communauté et les clubs sont solides, en Allemagne comme en France.

Et parce que l'éventail est immense : on entre par une Manta B saine tout à fait accessible, on monte vers les GT/E et Berlinetta recherchées, jusqu'aux 400 et préparations d'époque documentées qui atteignent des sommets. À condition de viser la caisse : sur une Manta, c'est la rouille — pas le moteur — qui décide.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En 2026, la cote varie énormément selon la génération, la version et l'authenticité. La boîte manuelle d'origine, les options sportives, une carrosserie saine, l'origine européenne documentée et le matching numbers sont déterminants — une 400 ou une préparation d'époque n'a rien à voir avec une 1.2 de série :

• 7 000 – 14 000 € — Manta B 1.2/1.3 saine mais ordinaire, base d'usage à surveiller côté rouille
• 18 000 – 35 000 € — GT/E ou Berlinetta bien restaurée, Manta A saine, d'origine et matching numbers
• 45 000 – 95 000 €+ — Manta 400, Irmscher 3,0 documentée, série spéciale rare ou provenance compétition en état concours

Les pièges à éviter

• Rouille des bas de caisse et passages de roues arrière — point de contrôle prioritaire : bas de caisse, ailes arrière, points de cric, plancher, jonction baie de pare-brise. La corrosion structurelle est le défaut classique et peut rendre une restauration très coûteuse.
• Corrosion de la baie de pare-brise et du coffre — vérifier sous les joints, le fond de coffre, la zone autour de la roue de secours et les passages d'eau. La rouille peut être masquée par une peinture récente ou une restauration seulement cosmétique.
• Mécanique CIH/OHC mal entretenue — écouter la distribution, surveiller les fuites d'huile, la température et l'état de l'injection sur les GT/E. Une Manta qui démarre bien à froid mais fume ou cliquette à chaud cache souvent une remise en état incomplète.
• Fausse GT/E ou pseudo-sportive — les versions sportives étant plus désirables, contrôler numéros, présentation spécifique, trains roulants et historique. Beaucoup d'autos ont été maquillées en GT/E ou en hommage 400 sans cohérence technique.
• Pièces spécifiques rares — éléments de carrosserie, garnitures intérieures, pièces d'injection et accessoires des versions spéciales sont difficiles à retrouver. La rareté de certaines pièces peut faire exploser le budget de restauration.

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