Opel Ascona

C'est quoi, une Opel Ascona ?

Il y a des berlines qu'on croit sages jusqu'à ce qu'on lise leur palmarès. L'Ascona, c'est la familiale carrée et honnête d'Opel — sauf que sous la carrosserie élargie de la 400 se cache une propulsion d'homologation qui a offert à Walter Röhrl le titre mondial des rallyes 1982. Robuste, sobre, sous-estimée : la parfaite sleeper allemande, dont la version course fait aujourd'hui rêver les collectionneurs.

L'Ascona est une berline familiale du segment D produite de 1970 à 1988, pensée pour combler l'espace entre la Kadett et la Rekord. Son nom vient de la commune suisse d'Ascona, et la lignée compte trois générations bien distinctes. L'Ascona A (1970-1975) est une propulsion à moteur longitudinal au dessin simple, produite à Bochum, à environ 690 000 exemplaires.

L'Ascona B (1975-1981) conserve la propulsion et la mécanique classique Opel (les fameux 4 cylindres CIH), avec des versions plus cossues et sportives, et dépasse largement la première génération en volume. C'est l'ère qui donne naissance aux variantes les plus désirables, GT/E et surtout 400.

L'Ascona C (1981-1988) change de philosophie : traction avant, moteur transversal, dans le cadre du programme mondial J-car de GM pour rationaliser plateformes et coûts. Produite à Rüsselsheim, Anvers et Luton, déclinée en 2, 4, 5 portes et même en cabriolet selon les marchés : plus rationnelle, plus moderne, moins « caractère ».

Le modèle devient culte surtout via le sport : l'Ascona 400, homologation rallye à carrosserie élargie et mécanique spécifique (144 ch en version routière), mène Walter Röhrl au titre mondial des pilotes en 1982. Robustesse mécanique, ligne sobre très 70-80, accessibilité technique et aura de vraie voiture de rallye homologuée route : voilà ce qui fait de l'Ascona une youngtimer recherchée.

Anecdotes & records

• L'Ascona 400 a permis à Walter Röhrl de remporter le championnat du monde des rallyes 1982 — l'un des plus beaux titres de l'histoire Opel.
• L'Ascona est souvent citée comme l'un des grands « mondiaux » de GM, avec des dérivés et cousines fabriqués sur plusieurs marchés (jusqu'à la Chevrolet Monza en Amérique du Sud sur base C).
• L'Ascona A Voyage est un break relativement rare (75 570 exemplaires) par rapport à la berline — un aimant à collectionneurs de carrosseries atypiques.
• La génération C marque un tournant technique majeur : Opel abandonne la propulsion pour la traction avant sur ce modèle.
• Les trois générations couvrent près de 1,7 million d'exemplaires cumulés — une best-seller discrète.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est une propulsion allemande simple et robuste (sur A et B), à la mécanique CIH lisible et aux pièces communes accessibles, idéale pour rouler et bricoler soi-même. La ligne carrée a un charme d'époque assumé, et l'aura rallye de la 400 rejaillit sur toute la famille.

Et parce que l'éventail de prix est immense : on entre par une Ascona A/B ordinaire très abordable, jusqu'aux 400 authentiques et documentées qui atteignent des sommets. À condition de viser une caisse saine : sur une Ascona, la corrosion et l'authenticité des versions sportives font toute la différence.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En 2026, le prix dépend surtout de la génération, de la rareté de la version (GT/E, 400, cabriolet, break), de la boîte, de l'origine, de l'état de corrosion et du niveau de restauration. Une A/B ordinaire reste accessible, une 400 authentique et documentée peut atteindre des sommets :

• 2 000 – 5 000 € — Ascona A/B/C ordinaire en état moyen, carrosserie à reprendre — base de projet
• 7 000 – 15 000 € — belle Ascona saine et d'origine, break Voyage propre, cabriolet C sain
• 20 000 – 45 000 €+ — GT/E documentée, Ascona 400 authentique matching numbers, provenance compétition en état concours

Les pièges à éviter

• Rouille des bas de caisse et passages de roues — point critique sur A/B/C : inspecter bas de caisse, ailes arrière, planchers, baie de pare-brise et points de cric. La corrosion structurelle est le principal défaut d'achat et peut coûter cher à reprendre.
• Corrosion de l'avant sur Ascona C — sur la traction avant, contrôler longerons avant, tablier, support de radiateur et fixations de train avant, souvent fragilisés par l'âge et d'anciennes réparations.
• Mécaniques CIH fatiguées — sur les 1.6/1.9 CIH, vérifier consommation d'huile, distribution, jeu de soupapes, étanchéité et pression d'huile. Un moteur bruyant ou mal entretenu cache souvent une usure avancée.
• Authenticité des versions sportives — sur GT/E et 400, vérifier plaques, numéros, élargisseurs, trains roulants, réservoirs, intérieur et historique compétition. Les fausses conversions sont un risque majeur vu la prime des vraies.
• Pièces spécifiques difficiles — les éléments propres à certaines finitions, au cabriolet et surtout à la 400 peuvent être rares ou coûteux, ce qui change complètement le budget de remise en état.

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