Injustement décriée pour sa rouille, redécouverte par les initiés : moteurs Lampredi vivants, break de chasse HPE, Montecarlo à moteur central. La Lancia de connaisseurs qui savent où regarder.
Dites « Lancia Beta » à un non-initié, il vous répondra « la voiture qui rouille ». Dites-le à un connaisseur, et il vous parlera du chant des doubles arbres Lampredi, de la tenue de route du train avant double triangle, du break de chasse HPE, de la Montecarlo à moteur central développée avec Abarth. La Beta traîne une réputation injuste — et c’est précisément ce qui la rend passionnante : une Lancia de vrais amateurs, qui savent où regarder, et qui roulent dans une auto que les autres ont eu tort de fuir.
Présentée au Salon de Genève 1972, la Beta est la première Lancia conçue sous l’ère Fiat, chargée de remplacer la Fulvia et de moderniser la gamme. Berline bicorps et demi (rappelant les Citroën GS et Renault 16), elle inaugure l’usage systématique des quatre-cylindres double arbre Lampredi d’origine Fiat (1,4 / 1,6 / 1,8 L, de 90 à 110 ch au lancement), associés d’emblée à une boîte 5 rapports — moderne pour le segment. Sous des dehors sages, une vraie ambition d’ingénierie Lancia.
La famille s’élargit vite, et c’est là que la Beta devient attachante : la Berlina, le Coupé signé Pininfarina (1973), le HPE (High Performance Estate, un break de chasse rare et racé), le Spider, la Trevi tricorps, et surtout la spectaculaire Montecarlo à moteur central, dessinée par Pininfarina et développée avec Abarth. Les Lampredi grimpent jusqu’au 2,0 litres, avec l’injection Bosch LE-Jetronic (2,0 ie) puis la suralimentation Volumex (2,0 VX, 135 ch) — un compresseur volumétrique qui offre un couple généreux et un caractère plus exclusif.
Techniquement, les routières marient traction avant, moteurs transversaux et un train avant sophistiqué à double triangle : tenue de route et confort de haut niveau. Mais la Beta paie cher sa réputation de corrosion, largement médiatisée en Europe dans les années 70-80 — aciers et protections insuffisants sur les premières séries. Cette mauvaise presse a écourté sa carrière et terni son image, la rendant aujourd’hui rare. Produite de 1972 à 1984 à 439 726 exemplaires toutes versions confondues, elle est désormais une youngtimer de caractère, emblématique de la transition de Lancia sous Fiat — et d’une injustice que les initiés réparent.
Parce que c’est une Lancia de connaisseurs à prix encore doux : mécanique Lampredi vivante et musicale, tenue de route soignée, style seventies signé Pininfarina sur le Coupé, et une variété de carrosseries (Berlina, Coupé, HPE, Spider, Montecarlo) que peu de familles offrent. Rouler en Beta, c’est afficher une culture Lancia qui va bien au-delà de la Delta.
Et parce qu’une Beta saine et sans corrosion structurelle reste sous-cotée par rapport à beaucoup d’Alfa contemporaines — un pari de valeur autant qu’un plaisir. Tout le sujet est là : dénicher une caisse propre, un dossier d’entretien crédible, et fuir les autos rongées ou bricolées. Sur la Beta plus qu’ailleurs, c’est la coque, pas le compteur, qui fait le prix.
Le conseil de l’initié : la cote grimpe Berlina/Trevi < Coupé/HPE < Volumex < Montecarlo. Mais quelle que soit la version, la première inspection porte sur les bas de caisse et les ancrages de suspension. Une belle Beta rouillée n’est jamais une bonne affaire.
| Moteur | 4 cylindres Lampredi DOHC transversal (routières) — 1,3 à 2,0 L ; Montecarlo à moteur central |
| Puissance | 82 ch (1300) → 124 ch (2,0 ie) → 135 ch (2,0 Volumex VX) |
| Couple | ≈ 120–175 Nm selon version (HPE 2000 ie : 175 Nm) |
| Transmission | Traction avant (Montecarlo : propulsion à moteur central) |
| Boîte | Manuelle 5 rapports |
| 0 – 100 km/h | ≈ 10–12 s (HPE 2000 ie : 10 s) |
| Vitesse max | ≈ 165 km/h (1,4) à ≈ 192 km/h (2,0 injection/Volumex) |
| Poids | ≈ 1 050–1 200 kg selon carrosserie |
| Production | 439 726 exemplaires toutes Beta (1972 – 1984) |
Le marché se hiérarchise par version, rareté et surtout absence de corrosion. Une Berlina ou Trevi ordinaire vaut peu ; un Coupé ou HPE sain, une Volumex ou une Montecarlo intacte se paient. Repères marché Europe :
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La Beta a souffert, surtout dans ses premières années, d’aciers et de protections anticorrosion insuffisants pour le climat humide européen. Plusieurs campagnes médiatiques ont mis en avant des cas de corrosion avancée, ce qui a durablement entaché son image. Les zones sensibles (bas de caisse, passages de roues, entourage de pare-brise) rouillent vite si l’entretien et le stockage sont négligés — mais une caisse saine ou correctement restaurée n’a plus rien à voir.
Pour l’équilibre agrément / fiabilité, les 1,6 et surtout 2,0 Lampredi sont plébiscités. Le 2,0 injection (LE-Jetronic) offre une souplesse moderne ; le 2,0 Volumex apporte couple et exclusivité, mais avec un système de suralimentation à surveiller de près.
Environ 1 940 exemplaires : 1 123 coupés et 817 spiders (targa). La production s’arrête en 1981, même si le modèle reste au catalogue jusqu’en 1984. Cette rareté en fait la Beta la plus recherchée et la plus valorisée.
Oui, pour qui aime sortir des sentiers battus : la Beta, en Coupé ou HPE, offre une mécanique italienne vive, un style Pininfarina, une boîte 5 et une tenue de route soignée, avec une cote encore inférieure à beaucoup d’Alfa contemporaines. La contrepartie est la vigilance sur la corrosion et la disponibilité de certaines pièces.
C’est notre métier sur un modèle où la coque fait tout. On passe la Beta sur pont (bas de caisse, longerons, ancrages, pare-brise), on contrôle le Lampredi et, sur VX, le compresseur, et on vérifie la complétude des pièces spécifiques (Montecarlo, Trevi, HPE). Écrivez-nous sur WhatsApp votre budget et la carrosserie visée — on part en chasse de la bonne caisse.
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◍ Parlons-en sur WhatsAppFiche recherchée et recoupée. Sources principales : Wikipédia FR — Lancia Beta · Automobile-Sportive — Lancia Beta HPE 2000 (2000 ie) · Stellantis Heritage — Lancia Beta Montecarlo · Autocollec — Lancia Beta Coupé : charme et sportivité.
