La Porsche que les puristes ont snobée pour rien. Moteur avant, boîte à l'arrière, un équilibre transaxle qui pardonne — et surtout : la Porsche qui a sauvé Porsche. Le ticket d'entrée au blason, enfin réhabilité.
Longtemps, on a ricané : « une Porsche à moteur Audi, tu parles ». Puis les initiés ont regardé de plus près. Moteur à l'avant, boîte-pont à l'arrière, un long arbre qui relie les deux : l'architecture transaxle et sa répartition des masses idéale. La 924, ce profil de requin à hayon vitré, c'est la Porsche qu'on peut vraiment exploiter — et c'est aussi, ne l'oublions jamais, la voiture qui a sauvé Porsche quand la marque vacillait.
Présentée fin 1975 et commercialisée en 1976, la 924 arrive comme nouveau modèle d'accès de Porsche, en remplacement de la 914 jugée décevante. Son histoire est savoureuse : le projet naît au début des années 70 comme coupé sportif pour Volkswagen… qui renonce. Porsche reprend le programme à son compte et en fait « la Porsche dont Volkswagen n'a pas voulu ». C'est la première Porsche de grande série à moteur avant refroidi par eau, et l'inaugurale de l'architecture transaxle (moteur avant, boîte-pont arrière) pour un équilibre des masses très sain.
Sous le long capot, un 4-cylindres 2,0 L d'origine Audi (bloc EA831), mais profondément retravaillé par Porsche (culasse, alimentation, injection Bosch K-Jetronic) : 125 ch pour à peine plus d'une tonne, plus de 200 km/h en pointe et un comportement jugé très équilibré. Boîte manuelle 4 puis 5 rapports, ou automatique 3 — une première sur une Porsche de route. La ligne fluide et aérodynamique (Cx ≈ 0,33), le grand hayon, en font un coupé 2+2 pratique et moderne. Face à la concurrence, la 924 Turbo (type 931) arrive en 1978 avec 170 ch, puis les rarissimes Carrera GT/GTS/GTR d'homologation, jusqu'à plus de 300 ch pour la GTP du Mans.
En fin de carrière, Volkswagen cesse de produire le 2,0 d'origine : Porsche monte alors un 2,5 L maison dérivé de la 944 dans la 924S (150 puis 160 ch), la version la plus aboutie et homogène. Avec environ 151 412 exemplaires produits entre 1976 et 1988, la 924 fut un succès commercial majeur qui a maintenu Porsche à flot et préparé toute la lignée transaxle (944, 968). Longtemps regardée de haut à cause de son bloc Audi, elle est aujourd'hui une youngtimer réhabilitée : style typé, agrément équilibré, coût d'accès encore raisonnable et rôle charnière dans l'histoire de la marque.
Parce que c'est une vraie Porsche accessible et longtemps sous-cotée : l'équilibre d'un châssis transaxle, un 4-cylindres franc, une ligne pure et un usage quotidien réaliste. La porte d'entrée la plus authentique — et la plus culturelle — dans l'univers Porsche, pour qui préfère l'ingénierie au prestige.
Et parce que la redécouverte des transaxle réhabilite enfin la 924 : les 924S mieux motorisées, les Turbo bien documentées et les Carrera GT dans leur sphère tirent la cote vers le haut. Un bel exemplaire sain de caisse, distribution à jour, historique clair, commence à peine son ascension — à condition de fuir l'auto négligée qui coûtera plus cher à remettre en état qu'à acheter.
Le conseil du connaisseur : à budget donné, une 924S saine ou une 2.0 très originale en boîte manuelle 5 vaut mieux qu'une Turbo bricolée. On privilégie une caisse indemne, une distribution récente et un historique clair — l'authenticité (intérieur, teinte, jantes d'origine) prime sur la course aux chevaux.
| Moteur | 4 cyl. en ligne avant, 1 984 cm³ (bloc Audi EA831, culasse Porsche, K-Jetronic) ; 924S : 2 479 cm³ Porsche (dérivé 944) |
| Puissance | 125 ch (2.0) · 170 ch (Turbo) · 210 ch (Carrera GT) · 150-160 ch (924S) |
| Couple | 165 Nm (2.0) · ≈ 245 Nm (Turbo) |
| Transmission | Propulsion, architecture transaxle (moteur avant, boîte-pont arrière) |
| Boîte | Manuelle 4 puis 5 rapports (Getrag) ou automatique 3 rapports |
| 0 – 100 km/h | ≈ 9,5-10 s (2.0) · 7,8 s (Turbo) · 6,9 s (Carrera GT) |
| Vitesse max | 200-204 km/h (2.0) · 225 km/h (Turbo) · 240 km/h (Carrera GT) · ≈ 213 km/h (924S) |
| Poids | ≈ 1 080-1 130 kg (atmosphérique) |
| Production | ≈ 151 412 ex. (1976-1988) · Carrera GT : 406 · GTS : 50 · GTR : 17 |
La 924 monte, tirée par la réhabilitation des transaxle, mais l'éventail est immense : de la 2.0 abordable à la Carrera GT qui joue dans une tout autre cour. La cote dépend de la version (2.0, S, Turbo, Carrera), de la boîte (manuelle 5 recherchée), de l'état structurel (corrosion), de l'originalité et de l'historique. Marché France / Europe 2026 :
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Oui. La 924 a bien utilisé un bloc 2,0 L d'origine Audi/Volkswagen, mais Porsche en a développé la culasse, l'alimentation, les réglages et toute l'architecture châssis transaxle, plus l'assemblage final. C'est aussi la première Porsche à moteur avant refroidi par eau, et elle a sauvé la marque par son succès commercial. Modèle entièrement assumé par Porsche — d'autant que les Turbo, Carrera et 924S embarquent une mécanique de plus en plus « maison ».
La 924 première génération utilise le 4-cylindres 2,0 L d'origine Audi retravaillé par Porsche. La 924S (milieu des années 80) reçoit un 4-cylindres 2,5 L Porsche dérivé de la 944, 150 puis 160 ch, avec des trains roulants et des freins plus proches de la 944. C'est la 924 la plus performante et homogène, tout en gardant la ligne fine de la 924 d'origine.
Une 924 2,0 L de 125 ch atteint environ 200 à 204 km/h en pointe. La 924 Turbo monte à ≈ 225 km/h, la 924 Carrera GT autour de 240 km/h, et la 924S 2,5 L dépasse 210 km/h. Des chiffres honorables pour l'époque, portés surtout par l'aérodynamique soignée et l'équilibre du châssis.
C'est souvent la porte d'entrée recommandée : prix d'achat encore raisonnable, comportement équilibré grâce au transaxle, consommation contenue et réseau de spécialistes. Mais il faut viser un exemplaire très sain de caisse, à l'historique clair, et ne pas sous-estimer le coût des pièces spécifiques (transaxle, turbo, carrosserie) : une 924 négligée peut coûter plus cher à remettre en état qu'une 924 plus chère mais déjà bien suivie.
Oui, c'est notre métier. Sur une 924, on vérifie la corrosion (bas de caisse, ancrages de train arrière), l'étanchéité du hayon, la distribution et le refroidissement, le transaxle et — le cas échéant — le turbo. Un spécialiste transaxle est indispensable. Dites-nous sur WhatsApp votre budget et votre cible (2.0, 924S, Turbo) — on part chercher la bonne.
Dites-nous votre budget et vos critères — on part la chercher pour vous.
◍ Parlons-en sur WhatsAppFiche recherchée et recoupée. Sources principales : Wikipédia FR — Porsche 924 · Porsche 924-944-968 Club de France — fiche modèle et variantes · Autoencyclopedie — Porsche 924 (1976-1989) · L'Alsace — 924, la Porsche dont Volkswagen n'avait pas voulu.
