Nissan GT-R

C'est quoi, une Nissan GT-R ?

On l'a surnommée Godzilla, et ce n'est pas de l'emphase marketing. La Nissan GT-R R35 est la supercar qui, dès 2007, a hissé un badge généraliste au niveau de Ferrari et Porsche — pour la moitié du prix. Un V6 biturbo assemblé à la main, une transmission intégrale de science-fiction, et des chronos qui font encore mal aujourd'hui.

Présentée au Salon de Tokyo 2007, la R35 rompt avec les anciennes Skyline GT-R et abandonne l'appellation « Skyline » pour devenir un modèle à part entière : une supercar globale, pensée dès l'origine pour le Japon, l'Europe et les États-Unis. Sur une nouvelle plateforme PM, elle adopte une architecture rare — moteur avant, transmission intégrale, et boîte-pont montée à l'arrière (transaxle), une première sur une quatre roues motrices.

Au cœur de la bête : le V6 3,8 L biturbo VR38DETT, entièrement assemblé à la main, d'abord crédité d'environ 480 ch. Plus court qu'un V6 de série classique, il optimise la répartition des masses et travaille en synergie avec la transmission intégrale ATTESA E-TS pilotée électroniquement et la boîte double embrayage GR6 à six rapports accolée au pont arrière — d'où une motricité intégrale doublée d'un équilibre proche d'une propulsion.

La R35 devient culte pour son rapport perf/prix insolent : 0 à 100 km/h autour de 3 s (jusqu'à 2,8 s), des temps au Nürburgring qui la placent au niveau des références européennes, une instrumentation inspirée du jeu vidéo et une image forgée par Gran Turismo et Fast & Furious. De 2007 à 2024, elle progresse sans cesse — 480 → 530 → 550 → 570 ch (600 ch pour la Nismo), restylage 2016, échappement titane — ce qui explique qu'une voiture née en 2007 soit restée compétitive plus de quinze ans.

Anecdotes & records

• Le surnom « Godzilla » est hérité de la Skyline GT-R R32, qui a remporté 29 courses consécutives dans le championnat japonais de tourisme en 1989 — la presse la décrivait comme un monstre imbattable.
• Le VR38DETT est assemblé à la main par des techniciens spécialisés, les Takumi, dont la signature figure sur une plaque individuelle apposée sur le moteur.
• Nissan a bâti une bonne partie du mythe R35 sur ses temps au Nürburgring, au cœur d'une guerre de communication assumée avec Porsche.
• Icône du jeu vidéo (Gran Turismo, Forza, Need for Speed), la R35 est souvent le premier « gros monstre » accessible — et une habituée de la saga Fast & Furious.
• La carrière R35 s'est achevée sur une ultime T-Spec Midnight Purple, hommage aux couleurs mythiques de la lignée — Nissan laissant entendre un futur retour, probablement électrifié.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce qu'aucune autre voiture n'offre ce rapport performance / prix : des chronos d'hypercar, une motricité intégrale qui catapulte la voiture par tous les temps, une robustesse à l'usage, et une utilisabilité au quotidien que peu de supercars européennes égalent. La R35 est un mythe encore accessible — pour l'instant.

Et parce que la cote monte, tirée par les Nismo, Track Edition, T-Spec et couleurs emblématiques. Encore faut-il en trouver une saine : ni martyrisée sur circuit, ni reprogrammée à l'aveugle, ni fatiguée de la boîte GR6 — ce qui suppose de savoir lire un historique d'entretien GT-R.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En 2026, une GT-R R35 2007-2016 se négocie selon la version (Nismo et séries spéciales en tête), le kilométrage, l'usage (route ou piste), la présence d'un carnet Nissan complet, l'état de la boîte GR6, des freins et de la suspension, et surtout l'originalité (non modifiée, non reprogrammée). Les autos d'origine UE à l'historique limpide et suivies chez un spécialiste GT-R valent plus que les imports au passé flou :

• 55 000 – 65 000 € — phase 1 kilométrée (≈ 120 000 km), entretien suivi mais usage quotidien, configuration standard
• 70 000 – 95 000 € — phase intermédiaire 530-550 ch, historique complet, faible nombre de propriétaires, état très propre, factures d'entretien lourdes (embrayage, transmission, freins)
• 100 000 – 160 000 €+ — Nismo, Track Edition, T-Spec ou couleurs emblématiques, faible kilométrage, dossier limpide, non modifiée

Les pièges à éviter

• Boîte GR6 double embrayage & ATTESA E-TS — la boîte-pont arrière GR6 et la transmission intégrale sont redoutablement efficaces mais sensibles à l'entretien : vérifier l'historique des vidanges de boîte et de pont, l'absence d'à-coups, de patinage ou de bruits au passage des rapports. Les premiers millésimes souffrent du launch-control répété et des reprogrammations sauvages — usure prématurée de l'embrayage à la clé.
• Freins et disques surutilisés (piste) — les performances encouragent l'usage circuit : disques et plaquettes, même généreux, peuvent présenter fissures, voilage ou usure avancée sur une auto propre en apparence. Contrôler l'épaisseur des disques, les vibrations au freinage et les factures — un freinage complet GT-R est un très gros budget.
• Suspension pilotée et trains roulants — amortisseurs pilotés et géométrie pointue vieillissent : claquements, fuites d'amortisseur, silentblocs et rotules usés dégradent le comportement. Les autos ayant roulé sur circuit ou abaissées sur combinés filetés non homologués méritent un examen encore plus serré.
• Moteur VR38DETT et préparation — le VR38 encaisse bien la puissance d'origine mais est une cible de choix pour les prépas (reprog, gros turbos, ligne libérée). Une modification mal réalisée nuit à la fiabilité : privilégier la config d'origine ou une prépa documentée (cartographie connue, factures), contrôler les pressions de turbo, les fuites et le refroidissement (radiateurs, échangeurs).
• Historique piste et kilométrage maquillés — la GT-R attire les passionnés de perf, donc l'usage circuit non déclaré est fréquent. Recouper factures, rapports de diagnostic Nissan et journaux de bord, et traquer les indices d'usage intensif : pneus semi-slick anciens, harnais, baquets, traces de démontage fréquent des roues.

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