Mitsubishi Pajero

C'est quoi, une Mitsubishi Pajero ?

Il y a les SUV, et il y a les vrais 4x4. Le Pajero appartient à la seconde famille : un châssis taillé pour la piste, une boîte de transfert à rapports courts, un Super Select 4WD qui verrouille son différentiel central, et un palmarès au Dakar qui a forgé sa réputation d'engin de mission indestructible. Pas un jouet urbain — un compagnon de bivouac.

Le Pajero entre en série en 1982, après une série de prototypes présentés dès 1973 au salon de Tokyo. Mitsubishi le conçoit comme un 4x4 « lourd » capable de tenir tête au Toyota Land Cruiser et au Range Rover : architecture classique de tout-terrain, châssis séparé, pont arrière rigide, transmission intégrale enclenchable et boîte de transfert à rapports courts. Le nom vient d'un félin sauvage de Patagonie — jugé malsonnant sur certains marchés, d'où les appellations Montero (Espagne, Amérique du Nord) et Shogun (Royaume-Uni).

La première génération (1982-1991) démarre en trois portes à empattement court, toit tôlé ou toile, avant l'arrivée en 1985 de la version longue Wagon cinq portes et sept places. Motorisations du 2.0 essence aux 2.3/2.5 turbo-diesel puis V6 3.0. La deuxième génération (1991-1999) affine confort et sécurité, conserve le châssis séparé et introduit des blocs plus musclés — 2.8 turbo-diesel et V6 3.5 essence — avec des finitions cossues Exceed et GLS qui séduisent les baroudeurs au long cours.

La troisième génération (1999-2006) bascule sur une structure monocoque à châssis intégral, suspension plus évoluée et motorisations modernes — au premier rang desquelles le 3.2 DI-D common-rail. Renforts de structure RISE, airbags, confort routier en net progrès, mais capacités de franchissement intactes : c'est aujourd'hui la base youngtimer la plus recherchée pour un usage mixte route / tout-terrain. Robustesse, succès en compétition, diffusion mondiale et longévité en production font du Pajero un vrai patrimoine chez les amateurs de 4x4 mécaniques.

Anecdotes & records

• Le Pajero est l'un des 4x4 les plus titrés de l'histoire du rallye Dakar, avec de nombreuses victoires constructeur et pilotes dans les années 80-90 — un palmarès qui a bâti sa légende de « 4x4 increvable ».
• Le nom « Pajero » vient d'un félin des pampas de Patagonie ; jugé inadapté sur les marchés hispanophones, il devient Montero en Espagne et en Amérique du Nord, et Shogun au Royaume-Uni.
• Armées, ONG et agences onusiennes ont massivement roulé en Pajero dans les années 90 pour sa fiabilité sur pistes dégradées — ce passé nourrit encore l'imaginaire d'« engin de mission » chez les passionnés.
• La Pajero Evolution, conçue pour l'homologation rallye-raid, reste l'une des grandes curiosités de la lignée : élargisseurs d'ailes, suspensions spécifiques, moteur affûté et production très limitée. Une pièce de collection à part.
• Le Super Select 4WD maison offre quatre modes — 2H, 4H, 4Hc, 4L — avec différentiel central verrouillable : on roule en propulsion sur route et on engage l'intégrale sans s'arrêter, une technologie en avance pour l'époque.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est un outil d'aventure avant d'être une voiture de collection : mécanique diesel réputée increvable, architecture de vrai tout-terrain, pièces encore disponibles et diffusion mondiale. Une base idéale pour le raid saharien, le bivouac et les grands périples — là où un SUV moderne renonce, le Pajero continue.

Et parce que le prix d'entrée reste doux alors que les belles gén. 3 saines commencent à monter. Le bon achat, aujourd'hui, c'est l'exemplaire peu rouillé, à l'historique clair — avant que la cote ne rattrape la légende. Un châssis sain vaut mille chevaux : c'est là que se joue tout l'achat d'un Pajero.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En France et en Europe, la cote se joue surtout sur la génération, la motorisation (les diesels 2.5 / 2.8 / 3.2 DI-D sont les plus demandés), la boîte (manuelle recherchée en tout-terrain, auto appréciée en voyage), l'origine (véhicule européen vs import) et surtout l'état du châssis et de la corrosion :

• 4 000 – 7 000 € — Pajero I fatigués, diesels à fort kilométrage, rouille ou préparation « utilitaire » — à réserver à ceux qui savent souder et restaurer
• 8 000 – 15 000 € — Pajero II 2.8 TD / 3.5 V6 en bon état, ou gén. 3 3.2 DI-D bien suivies, peu rouillées, finitions GLS / Exceed — le gros du marché sain
• 18 000 – 25 000 €+ — exemplaires exceptionnels : Pajero Evolution, première main, historique limpide, restauration complète ou préparation raid haut de gamme

Les pièges à éviter

• Corrosion du châssis et des bas de caisse (gén. 1 et 2) — Sur les générations à châssis séparé, la rouille attaque longerons, supports de suspension, bas de caisse et pieds de porte — surtout sur les véhicules ayant tracté ou roulé en conditions salées. Inspection au pont impérative : châssis, ancrages de caisse, plancher arrière et jonction aile / bas de caisse. Un bel extérieur peut cacher une ossature rongée.
• Boîte de transfert et ponts fatigués — L'usage tout-terrain intensif ou le remorquage usent les roulements de ponts et la boîte de transfert. Bruits de transmission, claquements à la décélération, jeu excessif à l'accélération et fuites d'huile sont des signaux d'alerte. À l'essai, vérifier le passage des rapports courts et le verrouillage du différentiel central.
• Injection et suralimentation des diesels anciens — Sur les 2.5 et 2.8 turbo-diesel âgés, pompes d'injection et turbos fatigués provoquent fumées, manque de puissance et démarrages difficiles. Sur le 3.2 DI-D, un entretien négligé (filtre à carburant, mauvais gazole) mène aux soucis d'injecteurs. Exiger l'historique d'entretien et les factures d'injection.
• Boîtes automatiques mal entretenues — Les autos 4/5 rapports des Pajero II / III supportent mal l'absence de vidanges régulières. À l'essai, tout patinage, engagement brutal ou à-coup doit inquiéter. Vérifier que les vidanges ont été faites selon les préconisations et prévoir un budget de remise à niveau le cas échéant.
• Électronique et accessoires des versions hautes — Sur les finitions riches (GLS, Exceed), climatisation automatique, vitres électriques, toit ouvrant et parfois suspensions réglables génèrent des frais, certaines pièces étant rares. Tester systématiquement clim, sièges, vitres, verrouillage centralisé et 4WD électronique pour éviter les mauvaises surprises.

👉 C'est exactement là qu'on intervient : on vérifie tout ça pour vous avant l'achat.