Daihatsu Copen

C'est quoi, une Daihatsu Copen ?

Il y a des voitures qu'on achète pour la performance. La Copen, on l'achète pour le sourire. Un roadster de poche qui décapote en repliant un vrai hardtop en aluminium dans un coffre grand comme une boîte à gants — officiellement le plus petit coupé-cabriolet du monde, né dans le moule strict des kei cars japonaises.

Présentée en concept au Salon de Tokyo 1999 puis lancée en 2002 sous le code L880K, la Copen est un petit roadster biplace appartenant au Japon à la catégorie des kei cars. Assemblée dans l'usine dédiée d'Ikeda, à Osaka, elle est pensée comme un jouet mécanique accessible : gabarit minuscule, toit rigide escamotable et une esthétique très « manga » dans la lignée des micro-roadsters japonais des années 90.

Techniquement, c'est une traction avant deux places dont le hardtop hydraulique en aluminium se replie dans le coffre en une vingtaine de secondes. Pour respecter le cadre kei (longueur < 3,40 m, largeur < 1,48 m, cylindrée ≤ 660 cm³), elle reçoit un petit 4-cylindres turbo JB-DET de 659 cm³, 64 à 68 ch, le plus souvent en boîte manuelle 5 rapports. Autour de 830-850 kg, elle est un vrai poison à faufiler en ville et sur les petites routes.

En Europe, la Copen arrive au milieu des années 2000, d'abord en conduite à droite avec le 660 turbo, puis, à partir de 2006, en version export dotée du 1,3 L atmosphérique d'origine Toyota/Yaris (K3-VE, 87 ch), conduite à gauche, plus robuste et moins pointue à entretenir : c'est celle qu'on croise le plus en France. La diffusion reste confidentielle — quelques milliers d'unités sur le continent — et l'importation s'arrête vers 2010-2011 (Euro 5, retrait de Daihatsu d'Europe). Avec seulement ~56 000 à 66 000 exemplaires de première génération, la Copen est devenue une youngtimer culte pour les amateurs d'« engins rikiki mais ô combien attachants ».

Anecdotes & records

• À sa sortie, la Copen est saluée comme le plus petit coupé-cabriolet du monde : tout le mérite en revient à son hardtop rigide en aluminium et à ses dimensions de kei.
• Elle succède symboliquement au trio ABC des années 90 — Autozam AZ-1, Honda Beat, Suzuki Cappuccino — et fut pour beaucoup « le premier et seul vrai roadster kei de l'ère moderne » au moment de son lancement.
• Le mécanisme du toit est une prouesse : replier tout un hardtop alu en ~20 secondes sans transformer la voiture en cabriolet mou, et en laissant malgré tout un semblant de coffre, tenait de l'horlogerie.
• Neuve, elle dépassait les 21 000 € en France, soit plus qu'une Peugeot 206 CC : on payait l'exotisme et l'ingénierie, pas la fiche technique.
• En 2023, Daihatsu a présenté le concept Vision Copen qui revisite la silhouette de l'originale — preuve que cette première génération reste une source d'inspiration forte pour la marque et sa communauté.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est un jouet mécanique rare qui transforme chaque trajet en escapade : croiser une autre Copen est déjà un événement, et le hardtop qui disparaît comme un mécanisme de montre fait mouche à tous les coups. On se gare partout, on décapote en trois clics, et on entre dans un micro-club d'initiés qui parle kei, L880K et JB-DET.

Et parce qu'un beau 1,3 L 87 ch conduite à gauche, historique complet, sans corrosion des soubassements ni des ancrages de toit, avec un hardtop parfaitement fonctionnel, est un placement affectif en pleine ascension. Tout se joue là : trouver un exemplaire sain, pas un joli extérieur qui cache une rouille de plancher ou des vérins de toit à bout de souffle.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En 2026, une Copen première génération se négocie généralement entre 5 000 € et 15 000 € en France selon la version et l'état. Les 1,3 L 87 ch conduite à gauche à historique complet occupent la partie médiane à haute ; les 660 turbo conduite à droite, rarissimes et plus pointues, jouent la fourchette basse à moyenne sauf séries spéciales japonaises. L'état du hardtop et de ses vérins, l'absence de rouille sur les soubassements et autour des ancrages de toit, la qualité de la peinture (fragilisée par les UV) et l'origine (France/Europe vs import) font le prix :

• 5 000 – 7 000 € — exemplaire fatigué : corrosion, toit capricieux, historique flou, parfois accidenté — réparations chères faute de pièces, à réserver aux connaisseurs
• 8 000 – 11 000 € — beau 1,3 L conduite à gauche, historique suivi, hardtop sain, soubassements propres, entretien à jour
• 12 000 – 15 000 €+ — faible kilométrage, série spéciale japonaise ou 660 turbo très propre, peinture d'origine, état collection

Les pièges à éviter

• Corrosion des soubassements et ancrages de toit — Malgré son gabarit, la Copen rouille sur les longerons, bas de caisse, ancrages de train arrière et surtout autour des points de fixation du mécanisme de toit, en climat humide ou salé. La structure compacte laisse peu de marge de réparation et les éléments de carrosserie sont difficiles à trouver. Inspection sur pont obligatoire : planchers, ancrages de suspension, entourage de coffre et logement de toit.
• Mécanisme de hardtop en aluminium — C'est l'élément clé — et le plus coûteux à réparer. Vérins, moteurs, capteurs de position et joints vieillissent : lenteur, bruits, blocages, fuites d'huile ou infiltrations d'eau dans le coffre. Les pièces de toit et certains capteurs sont chers et rares depuis le départ de Daihatsu. Tester plusieurs cycles d'ouverture/fermeture et contrôler l'absence d'eau dans le coffre.
• Pièces de carrosserie et d'habillage introuvables — Pare-chocs, optiques, plastiques du compartiment de toit, garnitures intérieures et logos sont devenus rares en Europe. Le moindre choc ou une casse de pièce de toit peut immobiliser l'auto longtemps. Fuir les bricolages (adaptations douteuses) et privilégier une voiture à pièces d'origine, idéalement avec un réseau d'appro japonais.
• Entretien du 660 turbo (JB-DET) — Le petit kei turbo exige de la rigueur : vidanges fréquentes, respect de la montée en température, surveillance de la suralimentation. Un usage « pied au plancher » mal entretenu fatigue le turbo et les joints. Sur les imports, l'historique est souvent incomplet — exiger factures, intervalles de vidange et un vendeur qui connaît la mécanique des kei turbo.
• Réseau absent et imports mal régularisés — Daihatsu ayant quitté l'Europe, le réseau officiel n'existe plus. Même si la 1,3 L partage des organes avec Toyota, des composants restent propres à la Copen. Sur les imports directs (Japon, UK), vérifier conformité, homologation, contrôle technique et documents : une auto pas chère mais mal régularisée peut être impossible à immatriculer.

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