La dernière Alfa à propulsion, boîte-pont à l'arrière et coda tronca. Une berline taillée à la serpe, dessinée pour le plaisir bien plus que pour plaire — le dernier bastion de l'Alfa d'avant la traction.
Regardez-la de trois quarts : cette silhouette taillée à la serpe, cette coda tronca qui coupe net, cette ceinture de caisse en biais qui n'a jamais cherché à séduire. La 75 ne fait pas dans la grâce — elle fait dans le caractère. Sous la carrosserie la plus cubique de la marque bat un cœur de vraie sportive : moteur avant longitudinal, propulsion, boîte et différentiel rejetés à l'arrière. La dernière grande Alfa à parler cette langue-là.
Présentée le 17 mai 1985 pour célébrer les 75 ans d'Alfa Romeo, la 75 (type 161/162B) remplace d'un coup les Giulietta et Alfetta en reprenant la plateforme transaxle à propulsion, boîte et différentiel à l'arrière. Produite à l'usine d'Arese jusqu'en 1992, elle est la dernière grande berline Alfa à architecture traditionnelle — moteur avant longitudinal, pont arrière, transaxle — avant le basculement à la traction avec la 155. Son dessin très anguleux signé par le Centro Stile, avec sa célèbre coda tronca (arrière tronqué), la rend reconnaissable au premier regard.
Techniquement, la 75 dérive de la Giulietta 2 (moteurs bialbero) et du châssis retravaillé de l'Alfa 90 pour loger le V6 « Busso ». À son lancement, elle reçoit des 4 cylindres double arbre à carburateurs en 1,6 (110 ch), 1,8 (120 ch) et 2,0 (128 ch), un turbodiesel 2,0 VM de 95 ch, et un V6 2,5 injection de 156 ch hérité de la GTV6. L'architecture transaxle — boîte 5 à l'arrière, freins arrière inboard, essieu de Dion, répartition des masses équilibrée — lui donne un comportement de sportive sous une carrosserie de familiale.
En 1987 arrive la 75 Twin Spark 2.0, qui inaugure le 4 cylindres bialbero à double allumeur et injection électronique : 148 ch, 186 Nm, environ 205 km/h et moins de 9 s au 0 à 100. Suivent les V6 3.0 (185 à 192 ch selon catalyseur), les Turbo, Turbo QV et Turbo 3.0, et une carrière nord-américaine sous le nom Milano avec ses finitions Quadrifoglio. Près de 386 000 exemplaires produits, dont un peu plus de 21 000 en V6. Longtemps jugée datée puis sous-cotée, elle est aujourd'hui recherchée comme youngtimer de passion — pour beaucoup d'alfistes, l'une des dernières « vraies » Alfa au sens traditionnel.
Parce que c'est le dernier bastion. Après elle, la 155 passe à la traction et referme l'ère de la propulsion transaxle chez Alfa. Le train arrière qui vit, la répartition des masses, les freins inboard, le Busso qui monte dans les tours : c'est une grammaire mécanique aujourd'hui éteinte, qu'aucune Alfa moderne n'a jamais réécrite.
Et parce qu'elle reste accessible. Longtemps sous-cotée, elle grimpe désormais. Une Twin Spark saine ou une V6 documentée reste un ticket d'entrée honnête dans l'Alfa de collection — à condition, et c'est tout le sujet, d'en trouver une dont la coque n'a pas été rongée et le transaxle pas martyrisé.
Le conseil du connaisseur : une Twin Spark ou une V6 Busso italienne d'origine, coque saine et transaxle sans jeu, prime toujours sur une Milano US ou une Turbo bricolée.
| Moteur | 4 cyl. 2.0 Twin Spark bialbero (emblématique) · V6 Busso 2.5 / 3.0 · 2.0 Turbo · turbodiesel 2.0 VM |
| Puissance | 148 ch (2.0 Twin Spark) · jusqu'à ~192 ch (3.0 V6 non catalysée) |
| Couple | 186 Nm à 4 000 tr/min (2.0 Twin Spark) |
| Transmission | Propulsion, architecture transaxle (boîte-pont et différentiel à l'arrière, freins arrière inboard) |
| Boîte | Manuelle 5 rapports transaxle (auto rare, non recherchée) |
| 0 – 100 km/h | ≈ 8,7–9,0 s (2.0 Twin Spark) · ≈ 7,5 s (3.0 V6) |
| Vitesse max | ≈ 205 km/h (Twin Spark) · jusqu'à ~222 km/h (3.0 V6) |
| Poids | ≈ 1 120 kg (Twin Spark) · 1 060–1 330 kg selon version |
| Production | ≈ 386 000–387 000 ex. (1985–1992), dont ~21 000 V6 |
Longtemps délaissée, la 75 saine monte régulièrement, mais tout se joue sur la version, la coque et l'état du transaxle. Les V6 et Turbo QV / Turbo 3.0 tiennent le haut du panier, la Twin Spark occupe le cœur de gamme, les petites cylindrées à carburateurs et le diesel restent en bas :
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Parce qu'elle est la dernière grande berline Alfa à architecture transaxle traditionnelle : moteur avant longitudinal, propulsion, boîte de vitesses et freins arrière inboard montés à l'arrière, dans la lignée des Alfetta et Giulietta. La 155 qui lui succède en 1992 passe à la traction, mettant fin à cette configuration emblématique.
La 2.0 Twin Spark est le meilleur compromis : bialbero performant (148 ch), fiable si entretenu, consommation raisonnable, pièces mécaniques encore disponibles et bonne valeur de revente. Les V6 et Turbo offrent plus de caractère mais coûtent davantage à l'achat comme à l'entretien.
Les sources convergent autour de 386 000 à 387 000 exemplaires toutes versions confondues entre 1985 et 1992, dont un peu plus de 21 000 équipés du V6 Busso.
Ce sont les deux points techniques à surveiller. La boîte arrière et son arbre de liaison peuvent développer jeux et bruits ; les freins arrière inboard, mal accessibles et exposés à la chaleur, exigent une purge soignée et des étriers en bon état. Rien d'insurmontable chez un spécialiste transaxle, mais on exige factures et contrôle sur pont avant d'acheter.
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◍ Parlons-en sur WhatsAppFiche recherchée et recoupée. Sources principales : Wikipédia — Alfa Romeo 75 · Caradisiac — Alfa Romeo 75 (1985-1992), la dernière berline Alfa traditionnelle à propulsion · L'Automobile Ancienne — Alfa Romeo 75 · ItalPassion — Alfa Romeo 75 fête ses 40 ans.
